BMW-Chef Oliver Zipse hat die "Neue Klasse" des Autobauers angekündigt: "Ende des Jahres fällt der Startschuss für unsere Neue Klasse. Ein Projekt, das in dieser Form und Bedeutung in der Geschichte der BMW Group einzigartig ist", lässt Zipse verlauten. Für den Autobauer ist die nächste Generation der BEV-Modelle tatsächlich ein entscheidendes Unter-fangen. Denn es geht nicht nur um die reine E-Mobilität, sondern die gesamte BMW-Produktpalette soll von der neuen Technik profitieren. Das ergibt Sinn: Elektrifizierung, Batterietechnologie, Software und Antrieb sind Schlüsselkomponenten für die Automobilität der Zukunft. Egal, ob E-Auto, Plug-in-Hybrid-Modell oder Verbrenner-Fahrzeug.
Zunächst will BMW Ende des Jahres mit dem iX3, dem ersten Modell mit der neuen Technik, für einen Aha-Effekt bei den Konkurrenten sorgen. Die Kernthemen bei jedem neuen Stromer sind die Batterie, der Antrieb und die Software. Die Modelle der Neuen Klasse sollen rund 20 Prozent effizienter sein, circa 30 Prozent schneller laden und das elektrische Antriebssystem soll etwa 50 Prozent weniger kosten. Ebenso wichtig ist, dass die Reichweite um 30 Prozent steigt.
Wenn man sich vor Augen hält, dass der iX xDrive 60 mittlerweile bis zu 700 Kilometer weit kommt, kratzt ein Plus von knapp einem Drittel an der Tausend-Kilometer-Marke. Spätestens dann sollte "Reichweitenangst" der Vergangenheit angehören. Allerdings sollte man sich von diesen Zahlen nicht zu sehr blenden lassen, da auch andere Hersteller ihre Batterien sowie Steuergeräte weiterentwickeln und Sprünge hinlegen können.
- Ausgabe 05/2025 Seite 020 (1.0 MB, PDF)
Neues Zellendesign
Trotzdem fallen solche Werte nicht einfach so vom weißblauen Himmel. Dafür sind einige grundlegende Veränderungen nötig. Nicht nur an der Batterie und den Motoren, sondern am ganzen Auto. Also auch an den Steuergeräten und der Software. BMW wechselt bei den Energiespeichern auf selbstentwickelte zylindrische Zellen. Zwei Varianten stehen zur Wahl: eine mit 95 Millimetern und eine mit 120 Millimetern Höhe. Der Durchmesser bleibt mit 46 Millimetern gleich.
Also sind die Akkus ziemlich flach, mit dem "Pack-to-open-Body-Konzept" Teil der Karosserie und schließen das Auto nach unten ab. Das spart Gewicht und Kosten. Bei der Montage gilt "local-to-local", also in den wichtigsten Absatzregionen und nahe an den Fahrzeugfabriken: Irlbach-Straßkirchen (Niederbayern), Debrecen (Ungarn), Shenyang (China), San Luis Potosí (Mexiko) und Woodruff bei Spartanburg (USA).
Die Akkus beherrschen die 800-Volt-Technik und die Bidirektionalität. Da bei BMW auch in Zukunft die Technologieoffenheit eine Leitmaxime sein wird, können diese Batterien auch mit 400 Volt laden. "Je nach Marktanforderung", heißt es in München. Letztendlich könnte es aber bedeuten, dass die Modelle der Kompaktklasse oder Minis mit 400-Volt-Strom tanken, da dies günstiger ist. Der sogenannte "Energy Master" steuert diese Funktionalitäten und ist gleichzeitig die Schnittstelle für das 12-Volt-Netz. Getreu dem Motto "Alles in bayerischer Hand" hat BMW sowohl die Soft- als auch Hardware dieses Dirigenten selbst entwickelt. Das erhöht die Reaktionsgeschwindigkeit bei neuen Entwicklungen und senkt die Kosten. Aus diesem Grund wird der "Energy Master" auch in Landshut mit einem hohen Automatisierungsanteil von mehr als 80 Prozent produziert. Die Roboter sind flexibel und in der Lage, das Bauteil zu drehen und zu wenden, falls erforderlich.
Viel Roboter, wenig Mensch
KI hilft bei der Auswahl der richtigen Schrauben und Kameras stellen die Qualität sicher. Aus Angst vor "Killerpartikeln" (BMW), die zu Fehlfunktionen führen können, läuft die Herstellung der Power-Unit für die Hochvolt-Elemente in einem Sauberraum ab. Ganz ohne Menschen und deren Tastsinn geht es jedoch nicht. Sobald Kabelbäume und Stecker montiert werden, greift der Homo Sapiens ein, da er ein Gefühl dafür hat, ob eine Verbindung richtig sitzt. Allerdings tüfteln die Techniker bereits daran, dass Roboter auch diese Aufgabe übernehmen.
Die Neue Klasse ist für BMW ein großer Schritt zum "Software Defined Vehicle". Auch hier soll die Eigenleistung möglichst groß sein. Vier leistungsfähige Rechner haben künftig das Sagen: Einer ist für die Fahrdynamik zuständig, einer für das gesamte Infotainment inklusive dem "BMW-Panoramic-Vision-Display", der dritte steuert die Assistenzsysteme und die autonomen Fahrfunktionen und der vierte grundlegende Funktionen wie die Klimatisierung des Autos und das Datenmanagement.
Zur Freude am Fahren gehören natürlich auch die entsprechenden Motoren. Auch da legt die Neue Klasse zu. Statt wie bisher bis zu zwei EESM-Maschinen (elektrisch erregte Synchronmaschine) können es in Zukunft maximal vier Elektromotoren sein, die sowohl leichter als auch effizienter und günstiger sind als bisher. "Wir haben die E-Drive-Einheiten in jedem Detail verbessert", erklärt Techniker Michael Salmansberger und deutet auf die E-Maschinen der sechsten Generation. BMW plant aktuell mit vier Varianten der EESM-Motoren, die jeweils rund 125 Kilogramm wiegen und zwischen 272 und 408 PS leisten. Zwei Untersetzungen mit drei Zahnrädern machen ein Zweiganggetriebe überflüssig.
Damit sind bei den M-Modellen locker 1.000 PS drin. Dass dies kein Fabelziel ist, haben die Münchner mit der Studie "BMW Vision Driving Experience" unlängst angedeutet. Vermutlich wird der iM3 mit vier EESM-Motoren die 1.360 PS knacken. In Bayern lässt man sich ungerne von einem Tesla auf der Nase herumfahren. Am Anfang backt man aber kleinere Brötchen. So startet der neue BMW iX3 mit einem EESM-Motor an der Hinterachse, ergänzt durch einen ASM-E-Motor (Drehstrom-Asynchron-Maschine) an der Vorderachse, der zwischen 163 PS und 245 PS leistet und rund 75 Kilogramm auf die Waage bringt.
Die Vorderachse greift nur bei Bedarf in das Geschehen ein. Das spart Energie und Kosten. "Dieser BMW fährt sich wie keiner zuvor", schwärmt BMW-Technikchef Joachim Post. Bis 2030 sollen rund 50 Prozent der verkauften BMWs reine Elektromodelle sein. Doch eines schaffen auch die Münchner mit der Neuen Klasse nicht: Kostenparität zum Verbrenner herzustellen.
